INFORMACION IMPORTANTE SOBRE PARACAIDISMO
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CONTENIDO
LÍNEA ESTÁTICA - SLT (Static Line Training)
Este método ha evolucionado en los últimos treinta años desde sus orígenes militares a un exitoso método para entrenar a deportistas del paracaidismo.
El aprendiz toma un curso teórico de de un mínimo de 8 horas, luego de las cuales el postulante deberá de demostrar sus conocimientos en el uso del equipo de paracaidismo, métodos , vuelo con el paracaídas (comportamiento regular y emergencias), aproximación y aterrizaje, entre otros, para luego realizar un salto desde unos 3.000 y 3,500 pies de altitud(aproximadamente). Consiste en una salida estable desde una pequeña aeronave, en la medida en que el estudiante cae, el paracaídas principal se abre por medio de una línea estática que está enganchada al aeroplano, hasta el momento en que se abre experimentará unos 2 a 3 segundos de caída libre.
Los saltos posteriores requieren una preparación de unos 15 minutos. Después de dos saltos de línea estática con buenos resultados, el estudiante aprende a tirar del puño que abre el paracaídas; en los próximos tres saltos poniendo en práctica la apertura con un falso puño, la línea estática sigue abriendo el paracaídas. Recién entonces el aprendiz realiza el primer salto sin que la línea estática active la secuencia de apertura, sin embargo apenas sale del avión debe iniciar la apertura. Hacia el séptimo salto la secuencia de apertura comienza a los 10 segundos de dejar el aeroplano, progresivamente irá aumentando el tiempo de la caída libre en los siguientes saltos y la altitud desde la cual se ejecutan. Al cabo de 30 saltos de caida libre (como mínimo) y los requerimientos básicos especificados en el Articulo 105.23 del Reglamento de Licencias y Habilitaciones para Paracidistas Deportivos del Perú (RAP-105), el alumno recibe la licencia A.
Mitos y Tabúes sobre el paracaidismo
Tienes alguna duda?
Aquí te presentamos las respuestas a las preguntas más comunes
Mito N°1: ¿Me puedo ahogar por la velocidad de la caída libre? Este es uno de los mitos más comunes, porque se puede respirar sin dificultad mientras se asciende en la aeronave y también durante la caída libre.
Mito N°2: ¿Puedo quedar inconsciente mientras voy cayendo? Uno nunca pierde conciencia de donde esta, aunque en la medida que más se practica paracaidismo, más se acrecienta la percepción de los detalles y con ello se expande el tiempo.
Mito N°3: ¿Se siente el vacío en el estómago, el que uno percibe en un ascensor? No, cuando uno abandona una aeronave en vuelo, se enfrenta con un medio denso y armónico, en el cual nuestro cuerpo se apoya (similar al agua).
Experiencia distinta es la que se vive al saltar desde un helicóptero suspendido en altura o desde un globo aerostático. En ambos casos el cuerpo de la persona cae, acelera y siente el vacío en el estómago y aproximadamente 10 segundos de caída libre son suficientes para adquirir la velocidad terminal, que transforma el aire en un ambiente denso, en el cual se apoya el paracaidista.
¿Que condición física se requiere y cuál es la edad mínima y máxima para practicar paracaidismo?
La edad mínima es 18 años. Para menores de esa edad (entre 16 y 18) se requiere autorización notarial de los padres para que participe en un curso de paracaidismo.
No hay limite máximo de edad, en la actualidad tenemos dentro del deporte a paracaidistas que bordean los 60 años y aún continúan lanzándose desde una aeronave, con tanto y más pasión que los más jóvenes.
¿Desde que altura se salta? y ¿Cuánto dura un salto? Los saltos normalmente son desde una altura de 3.000 metros, el saltador tiene aproximadamente 40 segundos de caída libre. A un kilómetro del suelo el paracaidista abre su paracaídas y lo conduce a la zona por un tiempo estimado de 7 minutos. Los primeros saltos de alumno son realizados desde una altura de 1.000 metros, puesto que los primeras metas son que se familiarice con: la salida del avión; la conducción del paracaídas y la llegada a la zona de aterrizaje.
¿Qué costo tiene el curso de paracaidismo, qué incluye y cuánto tiempo dura? El curso de paracaidismo, impartido por la AAPAL tiene un costo de $120.00 e incluye: la instrucción teórica y práctica personalizada; manual; el derecho de uso de todo el equipamiento y accesorios; y la licencia de paracaidista es de S/65.00 soles que lo emite el ministerio de transporte. En general, la duración máxima del curso es de un sábado y domingo.
¿Quién imparte los cursos de paracaidismo?
Un Instructor calificado por la AAPAL con autorización de la Dirección General Aeronáutica Civil (DGAC)
¿En qué condición queda el alumno de la AAPAL, una vez terminado el curso básico?
Después de terminar el curso, el alumno podrá pertenecer a la AAPAL pagando una cuota social anual de $80.00, que le da derecho al uso de los equipos he implementos a precios de socios y de acceder a todas las actividades que organice la AAPAL (cursos de capacitación, campeonatos, saltos especiales, entre otros). El club cuenta con instrucción intermedia, para aquellos que hayan finalizado la instrucción básica, que dura hasta el salto N°25, con participación de otros paracaidistas experimentados. El objetivo básico es entregar conocimientos técnicos de las formas de volar (Trabajo Relativos Secuencial, Estilo, Precisión etc.) y de los movimientos que se pueden ejecutar durante la caída libre, además de los aspectos de seguridad adicionales implícitos al saltar con más paracaidistas a la vez. El costo para el alumno por esta instrucción es el pago del salto del instructor que lo evalúa. Por lo tanto, en ningún caso el alumno queda exceptuado de asesoría técnica, ni de apoyo una vez concluido el curso básico.
¿Cuáles son los riesgos asociados al deporte?
Sin duda la práctica de este deporte conlleva riesgos, pero manejados de la manera correcta se reducen al mínimo. Así, el curso contempla todo un día de instrucción, básicamente para despejar todas las dudas e inquietudes que pueda tener el alumno antes de sus primeros saltos. Luego comienza la etapa intermedia en que se efectuarán los saltos adicionales, que se hará bajo la supervisión del instructor o maestro de salto y de los paracaidistas experimentados recomendados por la AAPAL
El control de los riesgos de esta actividad depende fundamentalmente de la calidad técnica del curso, de la metodología de instrucción, del contenido y de las evaluaciones de cada etapa del curso.
Pero, para que lo anterior sea efectivo se requiere que la práctica sea constante y sistemática, es decir, evitar que entre un salto y otro pase más de un mes, sobretodo en la etapa inicial. Por esto el curso es intensivo y 100% práctico. Además, todos los paracaídas empleados en la instrucción tienen incorporado un sistema de apertura automática, que abre el paracaídas de reserva a una determinada altura, si el paracaidista no activa su paracaídas principal.
Finalmente cada equipo de saltos, utilizado en la instrucción de alumnos, es chequeado por un Supervisor habilitado que controla e inspecciona completamente el material y su funcionamiento, antes de su uso.
¿Cuáles son los aportes que entrega el paracaidismo al individuo que lo practica?
El paracaidismo es un deporte lleno de energía y adrenalina, elementos innatos en cada individuo. El trabajar esta energía, con procedimientos de seguridad y conocimientos técnicos propios del deporte, desarrolla y mejora la autoestima. Aumenta el grado de responsabilidad de si mismo, porque la práctica del paracaidismo requiere tomar decisiones, ejecutarlas y asumir los resultados. La persona se hace más consciente de que depende de si misma, incrementa su confianza y aumenta el grado de compromiso para enfrentar la vida.
¿Qué es un paracaidista?
El paracaidista es un individuo que abandona voluntaria y conscientemente una aeronave en vuelo, usando el equipamiento básico, habiendo recibido instrucción o reentrenamiento. El equipo mínimo de salto lo compone: un casco; lentes; altímetro; paracaídas; dispositivo de apertura automática; buzo y zapatillas.
¿Qué es la Caída Libre?
Es la vivencia de la fuerza de gravedad ejercida sobre el propio cuerpo, que se mueve libremente mientras cae a más de 190 Km./hora, transformando el ambiente en un medio denso y armónico. En síntesis la caída libre es la esencia del paracaidismo.
¿Qué es el Paracaidismo?
Es una actividad deportiva de riesgos controlados, en la cual un paracaidista experimenta un conjunto de sensaciones especiales, desde que abandona la aeronave, va en caída libre y aterriza su paracaídas.
Atrévete con nosotros!!!
Atrévete a vivir una experiencia única. Únete a la aventura, aprende, toma nuestro curso de paracaidismo y salta con nosotros.
El instructor de los cursos son socios activos.
Detalles del Curso
1.- El costo total del curso es de $120.00 sin perjuicio de ajustes en su valor.
2.- El curso incluye: todo el equipamiento necesario para la realización de cada salto; un manual; Gestiones para la licencia de paracaidista; y la instrucción.
3.- La instrucción contempla de un fin de semana de clases, controladas en un examen teórico y otro práctico, después de la cual se inicia la etapa de saltos.
La preparación normalmente se desarrolla en un día de clases o todo el día domingo. En forma especial se puede efectuar esta instrucción de manera intensiva, En cada sesión se entrega material escrito, que se complementa con videos técnicos y ejercicios prácticos.
4.- El objetivo que el curso persigue es preparar al alumno en los siguientes aspectos:
Saber emplear procedimientos de seguridad antes, durante y después de cada salto.
Empacar el paracaídas principal.
Chequear y calibrar cada uno de los implementos utilizados en el salto.
Saber equiparse para un salto y revisar al compañero de vuelo.
Solucionar anormalidades que se produzcan durante el salto.
Aplicar la conducta esperada durante el vuelo de la aeronave, en caída libre y durante la conducción del paracaídas a la zona de aterrizaje.
Practicar las diferentes variantes de salida, desde un avión en vuelo.
En el cuidado del equipamiento usado en los saltos.
(Articulo enviado por Jhonny Monzon)
Traduccion de Bill Neuman
Introducción
Freefly significa el aprendizaje de varias formas de vuelo del cuerpo en diferentes orientaciones: “Head-up” (cabeza hacia arriba), “Head-down” (cabeza hacia abajo), tracking, “back flying” (volar de espalda), bellyflying (volar de panza, volar en arco), y el seguimiento de trayectorias diagonales. Para realizar esta disciplina es necesario tener un buen entendimiento de la aerodinámica del cuerpo en freefly.
Un freeflyer novicio deberá adquirir la experiencia del impacto del viento a varios partes del cuerpo aparte de la tradicional posición de arco (ie. bellyflying). Ayuda mucho experimentar con el movimiento aéreo a través de los varios ejes del cuerpo. Un buen punto de partida es el loop de frente y de espalda, el tirabuzón, empezando y terminando en box. También es recomendable establecer una buena formación de trabajo relativo que seria muy ventajoso en el desarrollo de facultades para aspectos avanzados de freefly.
Reglas de Seguridad de Free Fly
Asegurarse de siempre recibir un resumen de seguridad de un instructor cualificado en el Área de Salto antes de saltar.
El Paracaídas
El paracaídas tiene que estar en excelentes condiciones - despliegues accidentales han resultado en lesiones serias
• No usar equipamientos de estudiantes – no usar equipamientos con “twin, rear pin reserves”
• El sistema de hand-deploy debajo del container es mandatario. No usar sistemas de hand-deploy localizadas en las piernas o con bridas expuestas
• El bolsillo spandex del hand-deploy debajo de container tiene que estar en excelente estado para evitar aberturas prematuras. Asegurarse que el pilotin sea de tamaño adecuado
• Las coberturas de las bandas tienen que cerrar efectivamente y que las bandas no queden expuestas (se recomienda sistema de cierre de doblaje - si se usa velcro en las coberturas, tienen que estar en excelente estado)
• Las tapas del principal y reserva tienen que cerrar efectivamente y mantenerse cerrados (se recomienda sistema de cierre de doblaje para las tapas - si se usa velcro para cerrar las tapas, tienen que estar en excelente estado). Asegurarse que el pin no quede flojo as cerrar el paracaídas.
• Las manillas de liberación y reserva tienen que estar correctamente aseguradas y protegidas
• Los loops de cierre del principal y reserva tienen que estar suficientemente apretados, herméticos y en buenas condiciones
• Los sistemas de apertura automática, Cypres y Vigil, son altamente recomendados. Sistemas mecánicos como el FXC 12000 no son adecuados para el freefly
• Un cordón elástico que una los tirantes de pierna es altamente recomendable para prevenir que los tirantes se muevan hacia las rodillas en la posición de sit.
Altímetros, Cascos, y Antiparras (Lentes)
• Mandatario usar antiparras que estén apretadas y bien sujetas a la cara
• Un altímetro audible es obligatorio, y un segundo es recomendable
• Un altímetro visual es obligatorio
• Casco duro es obligatorio hasta la licencia “C” y altamente recomendable para licencias mas altas. Es bien importante que se pueda oír el altímetro audible
• Un sistema de suelto único y simple para cascos con cámara es recomendable
• No saltar con un casco con montura de cámara SIN la cámara (la montura puede causar lesiones y presenta un riesgo de seguridad)
Ropa
• Ropa diseñada específicamente para freefly es recomendable
• Evitar ropa que tenga potencial de abrirse en vuelo (asegurarse que el zipper o velcro sea efectivo en mantener la ropa en su sitio)
• Evitar ropa que pueda cubrir las manillas de liberación, reserva y hand-deploy al aflojarse de la cintura
• Evitar ropa que se estire mucho (e.g. camisetas con manga larga)
Ajuste de Arnés
• El arnés tiene que estar suficientemente ajustado a la cintura para evitar que se mueva en la caída libre
• Particularmente poner atención a la correa de pecho que este adecuadamente ajustada y que la cola este bien asegurada y sujeta
En La Salida
• Altura mínima de salto recomendada es de 10,000 pies (3,000 metros)
• Se debe determinar una máxima separación entre grupos en el orden de salida basada en experiencia.
• Se debe estar conciente que los grupos de TR tienden a derivar mas que los FreeFlyers (porque tienen mas tiempo de caída libre). Es recomendable que en condiciones de viento de cara, o de no haber viento, los freeflyers deben de salir después de los TR.
• Nota: en vientos de cara de altura, la cantidad de separación depende del desplazamiento de la tierra del avión, y no en el tiempo entre salidas
• Preguntar al instructor local sobre el order de salida. Algunas areas de salto tienen reglas especificas al respecto
En Caida LibreFreefly involucra una caída libre de mas alta velocidad vertical en comparación al la posición tradicional de arco. Este alto nivel de velocidad vertical se traslada en un movimiento horizontal mas rápido y de mas largo alcance. Es importante ser conciente de este hecho para evitar colisiones en la caída libre al practicar freefly.
Es esencial asegurarse de estar siempre conciente de la altura. Durante freefly uno cae muchísimo mas rápido hacia la tierra que en cualquier otra disciplina de paracaidismo.
Siempre trabajar perpendicular al eje de salto (similar a la practica de tracking). Esto se debe practicar si uno salta solo o en grupo.
Siempre se debe mantener contacto visual con los otro miembros del grupo de salto especialmente en el Break-off.
Se debe evitar a toda costa cambios radicales de nivel (como entrar en arco) al estar trabajando en vertical – antes de hacer saltos con otros freeflyers (independiente del nivel de experiencia) es esencial aprender la Posición de Recupero (ver mas adelante) para poder mantener la velocidad vertical e evitar el “corking” (ver mas adelante)
Se debe estar conciente que diferentes posiciónes de freefly afecta la precisión del altímetro. Por ejemplo, en posición de espalda un altímetro sobre el pecho tendrá una lectura mas baja de lo normal por la diferencial de presión arriba del cuerpo.
Es importante estar conciente de la probabilidad de que altímetros se pueden malograr(o las manilla se pueden pegar) y las baterías de altímetros audibles se pueden gastar. Por eso es importante tener un segundo altímetro audible. La practica de tener un sentido visual de la altura, y establecer la practica de tomar referencias visuales durante el salto a este propósito, es un método eficaz de reserva.
Altura mínima de break-off para grupos mas grandes de dos es de 5,000 pies
Altura mínima de break-off para grupos de dos es de 4,500 pies
Antes del break-off conciencia visual del los miembros del grupo de salto es critico (i.e. todo el mundo debe saber a donde se encuentra dentro de las formaciones)
Freeflyer deben entrar en un track progresivo para asegurarse de un break-off seguro
Si es posible, siempre hacer el track a 90 grados del eje de salto
Dependiendo del nivel técnico, se recomienda hacer un barrel roll para asegurarse de no tener a ninguna persona encima de uno, antes de abrir el paracaídas
Conceptos Técnicos sobre la Seguridad del Free Fly
Si uno coloca un corcho debajo del agua y lo suelta, el corcho subirá rápidamente a la superficie. Este efecto de corcho, o “corking” en ingles, se usa extensivamente para describir una situación peligrosa en el Freefly. En esta situación, el paracaidista se encuentra en una caída libre de alta velocidad como Headup o Headdown y pierde su equilibrio y su posición e instintivamente entra en arco (i.e. posición box, bellyfly) bajando repentinamente de velocidad.
Generalmente, paracaidistas de mucha experiencia en trabajo relativo o de bellyfly, y que han establecido una buena posición de arco, se pueden dar cuenta que son mas propensos a corking al inicio del aprendizaje de Freefly. Durante el periodo de confusión y frustración al inicio del aprendizaje se encuentran que revierten a la posición de arco por puro habito y/o instinto.
La velocidad normal en posición de arco es de 200km/h. La velocidad de Freefly es de aproximadamente de 260 a 300km/h y algunas veces excede esta velocidad. Si en Freefly uno se vuelve inestable y de repente entra uno en arco, la velocidad se cambiara radicalmente más lenta. Uno se disparara relativamente hacia arriba y posiblemente ocasionara una colisión con otro miembro del salto, causando lesiones al “corcheado” y a otros en que se haga contacto. Para evitar esta situación peligrosísima, el Freeflyer se debe volver “a prueba de corcho”, y aprender a siempre mantener la velocidad vertical.
La mejor forma de evitar corking es aprendiendo, tempranamente en el proceso de aprendizaje, la Posición de Recupero en caso de perdida de la posición vertical. La Posición de Recupero es similar a un sit modificado o un backfly modificado. Esta es una de las razones porque es importante aprender backfly y sit primero antes de las otras posiciones de Freefly.
La Posición de Recupero se puede describir como la posición de transición entre el backfly (vuelo de espalda) y el sit (posición sentado). En la tierra se puede practicar la Posición de Recupero siguiendo los siguientes pasos:
Siéntese en el suelo con la espalda contra una pared (la espalda recta de cabeza a hombros, y de hombros a trasero)
Los pies juntos
Las rodillas arriba hacia el pecho
Talones remetidos hacia el trasero con los pies planos al suelo
Coloque los brazos hacia fuera, y un poco hacia atrás
Esta posición se reclinara mas hacia la posición de backfly dependiendo de la posición de los brazos y la curvatura de la espalda (lo mas recto la espalda y atrás se mantengan los brazos, lo mas se parecerá a un sit
La Posición de Recupero provee de una orientación de Head-up (o cabeza arriba) con respecto al horizonte y asistirá en un recupero rápido, manteniendo la conciencia de posición. De esta posición uno puede maniobrar fácilmente a una posición de sit, stand, o headdown sin el effecto de corcho
Zooming es un movimiento horizontal súbito e involuntario. En el peor de los casos, zooming puede ser como un track rápido e empinado hacia delante o hacia atrás. Zooming puede ocurrir si el cuerpo de uno se tambalea momentáneamente fuera de la vertical. Esto significa que existe la posibilidad de una colisión con otros paracaidistas que estén a una distancia razonable de uno. Si no se puede parar inmediatamente, es posible que se tenga que hacer una transición a una buena posición de recupero. Si uno se encuentra acercándose a otra persona a gran velocidad y no se esta seguro de parar a tiempo, cambiar la dirección del movimiento de tal forma de pasar de lado en vez de colisionar directamente.
Al orbitar relativamente con un compañero de salto no es un gran problema en grupos pequeños como en un 2-way. Problemas surgen en grupos mas grandes y uno no tiene la suficiente experiencia. El problema de orbiting es asociado con paracaidistas inexpertos tratando de desarrollar sus técnicas de trabajo relativo y el problema se asevera en el Freefly dado las altas velocidades (que tienden a crear un orbiting mas severo). Una situación con un freeflyer inexperto puede progresar de orbiting a zooming a corking.
Orbiting ocurre cuando dos paracaidistas se acercan y no pueden parar. Los dos se esquivan y al pasarse se miran entre si y empiezan a dar vuelta a un punto relativo central. La orbita se desarrolla cuando tratan de acercarse nuevamente.
La mejor forma de prevenir el orbiting es de parar la vuelta de uno. Se escoge un punto en el horizonte si es necesario. Siempre se mantiene al compañero a la vista pero no siguiéndolo progresivamente en la vuelta. Algunas veces ayuda reversar la dirección de la vuelta si eso puede colocarse respectivamente cara a cara con el compañero. Al parar el orbiting se puede iniciar nuevamente el acercamiento mutuo.
El orbiting se debe de arreglar antes de progresar a un 3-way o mas grande, ya que con mas gente aumenta la posibilidad de complicación y aumenta la posibilidad de colisión.
Backsliding/Forwardsliding o Deslizamiento Hacia Atrás o Hacia Delante
Backsliding/Forwardsliding ocurre al no tener una posición neutral vertical. Esto ocurre mas a menudo al inicio del aprendizaje de una posición o cuando uno no tiene practica con una persona que pueda establecer un punto de referencia. Al tener una velocidad vertical muy rápida, cualquier imperfección de la posición se traslada a un movimiento horizontal. Al hacer trabajo relativo de Freefly de mas de 2-way se puede crear la posibilidad de que el Freeflyer se deslicé hacia su compañero inesperadamente creando una colisión. En los peores de los casos el paracaidista se desliza debajo o encima de uno de sus compañeros creando un vació y turbulencia, causando la caída repentina de uno de los dos paracaidista encima del otro. El backsliding/forwardsliding se distingue del zooming al ocurrir a una distancia mas cercana a un compañero y ocurre relativamente mas lento (por eso el concepto de deslice). El backsliding/forwardsliding se vuelve mas pertinente al hacer dockings (atracar/hacer puntos de contacto con un compañero) y en el aprendizaje de la posición de subida relativa de sit (ya que se puede crear la posibilidad de deslizarse hacia delante si uno empuja la cadera hacia delante indebidamente). Para eliminar la posibilidad de backsliding/forwardsliding el Freeflyer necesita establecer una posición neutral limpia que se distingue en estar bien balanceado y de no exponer el tronco del cuerpo muy hacia delante o atrás (y mantener la las pantorrillas del la pierna 90 grados sobre la tierra) y de esta forma tener una caída limpia vertical en el embudo de viento. Esto solo se puede aprender con la práctica relativa ya que el movimiento horizontal no se puede percibir sin un punto de referencia.
Equipamientos usados en las pruebas
Principal y reserva entrelazados
(Articulo enviado por Jhonny Monzon)
Nota del traductor: Este artículo tiene aproximadamente dos años de antigüedad, pero las conclusiones del informe están aún vigentes, y siempre es conveniente estar informados al respecto.
El U.S. Army Parachute Team (Golden Knights), juntamente con la P.I.A., realizaron una serie de saltos de prueba, en el inicio de 1992, para estudiar las características de vuelo de dos velámenes rectangulares (principal y reserva) abiertos simultáneamente por el mismo paracaidista. El principal objetivo de este estudio fue el de evaluar el uso por parte de alumnos, de velámenes rectangulares como principal y reserva. El interés del ejército americano se debía, también, al hecho de que algunas de sus tropas usan equipos con dos velámenes rectangulares. Los planes del ejército eran de realizar 50 saltos, aunque consiguieron hacer solamente 10 de ellos. Los velámenes usados fueron Mantas (288 ft2) y Raven IV (282 ft2). Durante las pruebas la reserva siempre fue abierta manualmente, una vez que el principal estaba completamente inflado y volando normalmente. Otros 21 saltos fueron realizados por Scott Smith, entre el final de 1992 y el inicio de 1993, usando Crickets (147 ft2), Fury (220 ft2) y Sharpshooter (244 ft2). Estos saltos fueron efectuados siguiendo la misma línea que los realizados por el ejército, y se llegó, básicamente, a las mismas conclusiones y resultados.
El Comité Técnico de P.I.A., sin embargo, consideró a ambos estudios como inconclusos, a pesar de ser animadores. La Presidenta del Comité, Sandy Reid, dijo que “para realizarse un estudio completo sería necesario que otras combinaciones de velámenes fuesen usadas, como: principal grande/reserva pequeño, reserva grande/principal pequeño y principal pequeño/reserva pequeño. Adicionalmente, debemos también considerar otros factores como longitud de las líneas, tela de cero porosidad y carga alar.” La Performance Designs propuso al Comité Técnico, en 1994, una serie de saltos de test para responder a estas dudas. A pesar de saber que sería imposible testar todas las situaciones y combinaciones de velámenes concebibles, se hizo un buen esfuerzo para conseguir una combinación razonable de las diferentes posibilidades.
Las conclusiones obtenidas por el ejército y Scott Smith continúan siendo válidas. Nuestras pruebas nos permitieron verificar una buena parte de sus conclusiones y ofrecer una serie de nueva información sobre este asunto. A continuación se presentan los reportes de esos saltos de test:Equipamientos usados en las pruebas
Se empleó mucho estudio y planeamiento en la confección de los equipos que serían usados en los tests. Cada salto sería realizado utilizándose equipos con 3 ó 4 paracaídas. Se usaron siempre contenedores apropiados, además de tamaño de bandas y sistemas de apertura normales para conseguir resultados lo más precisos posibles.
Observación: Durante los 12 saltos en que el principal fue desconectado intencionalmente, partiéndose de una configuración tipo biplano, las reservas fueron abiertas usándose un sistema de hand-deploy de principal modificado para free-bag, a fin de evitar la pérdida de pilotines a resorte y free-bags, que son mucho más caros. Lo que estaba siendo evaluado era la desconexión, y no el comando de apertura.
En todos los saltos de prueba con aperturas simultáneas/ casi simultáneas, principal y reserva estaban equipados con bandas que permitían la desconexión de ambos. Se utilizaron siempre, en estos casos, reservas ventrales que son pasibles de ser liberadas. Para los casos de apertura simultánea/ casi simultánea, fue construido un equipo especial que podía contener hasta cuatro velámenes. Dos de ellos serían abiertos a partir de sus posiciones normales y podrían ser desconectados separadamente o al mismo tiempo. El tercer velamen también podría ser desconectado, en caso de que fuera necesario. Solamente el cuarto tenía tirantes que no permitían la desconexión. Se puso gran cuidado en el montaje de estos equipamientos, a fin de permitir que la secuencia de aperturas y desconexiones fuese lo más cercana posible a la normal.
Resultados comunes a todos los tests
La configuración más normal para aperturas simultáneas o casi simultáneas fue el biplano , con el velamen principal al frente y el de reserva atrás. “Biplano” es cuando dos velámenes vuelan en la misma dirección, uno atrás de otro. Excluyéndose casos extremos, el borde de ataque del velamen de atrás se apoya contra las líneas direccionales, abajo del borde de fuga del velamen de adelante, que es más alto.
La segunda configuración más común fue el side-by-side , con las bandas del principal atrás de las de la reserva. “Side-by-side” se da cuando ambos velámenes vuelan en la misma dirección, lado a lado. Las celdas de los extremos opuestos se tocan, o, en los casos de velámenes de diferente tamaño, la celda del extremo del velamen menor se apoya sobre los grupos de líneas externos del velamen mayor.
Otra configuración bastante normal fue la de un velamen completamente inflado (principal o reserva) y el pilotín, o el pilotín y la bolsa, o el velamen desinflado, colgando detrás del paracaidista. Cuando no se hacía nada, algunas veces el conjunto permanecía así mismo, o terminaba resultando en alguna de las otras configuraciones.
La configuración menos frecuente fue el downplane . “Downplane” es cuando cada uno de los dos velámenes intenta apartarse del otro y acaban volando en dirección al suelo.
Poco frecuente , también, fue el enredamiento de los velámenes.
Observación : algunas personas creen que la reserva debe ser menor que el principal. Puede ser que esa combinación sea segura, no obstante no es perfecta. Por ejemplo: un PD 143R tiene las líneas más cortas que un Stiletto 135. Esta combinación voló bien en biplano con el principal al frente. Los velámenes de 7 celdas suelen tener las líneas más cortas que los de 9 celdas de tamaño similar.
Conclusión : Todo cuidado es poco al escoger el equipamiento propio. Escoja una reserva de tamaño similar al principal.El Biplano
Estudiando los resultados de los tests de aperturas simultáneas/ casi simultáneas y algunos reportes de accidentes reales, llegamos a la conclusión de que el biplano, con el principal mayor adelante, es la posibilidad más común de ocurrir en estos casos. Este biplano “personal” parece ser bastante estable y fácil de controlar. Varias combinaciones de velámenes fueron probadas, siendo algunas bastante extremas. Velámenes con diferencia de 100 ft2 o más pueden causar resultados fuera del padrón. Este tipo de combinación es desaconsejado.
La forma preferida de volar el biplano “personal” es dejar los frenos puestos en el velamen de atrás y utilizar los comandos del de adelante, realizando maniobras suaves. En algunos casos la combinación resultaba más estable si los frenos de ambos velámenes se soltaban, pero la mayoría se mostraba más sólida con los frenos del velamen trasero hechos.
No parece ser una buena idea intentar dislocar los velámenes hacia un side-by-side a fin de liberar el principal, cuando el biplano es estable. Cuando se intentó esta maniobra, casi siempre los velámenes tendían a volver al biplano, teniendo que ser impedidos por el uso constante de los comandos. Sería peligroso desconectar el principal si en ese momento éste estuviese intentando volver a la configuración de biplano, lo que sería su tendencia normal. Además de eso, ocasionalmente, al tratar de mover un velamen hacia side-by-side, los velámenes se “extrañan”, pudiendo tomar actitudes imprevistas. No tiene sentido alguno, entonces, conseguir una configuración dócil, maniobrable y fácilmente aterrizable como el biplano e intentar modificarla.
Aterrizar el biplano resultó fácil con velámenes grandes, pequeños y con alta o baja carga alar. El método más usado fue hacer el flare con el velamen delantero, a pesar de que hacer el flare con uno o con los dos velámenes no causa mucho efecto en el aterrizaje, pues el velamen no planeará ni disminuirá mucho su razón de descenso, ya que ésta ya es bastante pequeña incluso en vuelo total. Creemos que el mejor método es no realizar flare alguno. Llegamos a esa conclusión debido a la propensión de los alumnos a hacer el flare alto, y al poco efecto que éste tiene cuando es hecho a la altura correcta.
Conclusión: Si ocurre un biplano y el paracaidista tiene control direccional del mismo, se deben dejar los frenos puestos en el velamen de atrás y usar suavemente los comandos del de adelante. No hay que hacer flare para el aterrizaje y hay que prepararse para una buena rodada.El Side-by-side
El side-by-side “personal” fue el resultado más común cuando el mayor de los velámenes abría atrás del menor. Esto puede suceder cuando tenemos velámenes "descombinados", con el de reserva mayor (más alto) que el principal, abriendo en segundo lugar, o cuando el principal, mayor, se abre después de la reserva. El resultado fue siempre el mismo durante las pruebas, excepto en algunos casos en que tuvimos downplanes, que serán discutidos más adelante. Usaremos, como referencia, los adjetivos “alto” y “bajo”, refiriéndonos a los velámenes. Será llamado alto el que tenga mayor distancia entre el punto de conexión con el arnés y el punto de fijación de la brida. La longitud de las líneas no es un indicador exacto de cuál velamen es más alto, pues las diferencias entre fabricantes, tamaños de los equipos o de los arneses y longitud de las bandas, pueden influir bastante. Velámenes distintos podrán tener distintas alturas en el borde de ataque. En la realidad, no parece haber todavía un método patrón disponible para determinar la altura del velamen inflado en vuelo.
Lo que sí parece cierto es que si el tope del borde de ataque del velamen trasero está debajo del borde de fuga del delantero, el resultado será un biplano . Por el contrario, si el borde de ataque del velamen de atrás está a la misma altura o por encima del borde de fuga del de adelante, el resultado probable será el side-by-side .
En la mayoría de los casos, los side-by-side así formados fueron fáciles de navegar, debiéndose hacer las maniobras suavemente, usando los comandos del velamen dominante (normalmente el de mayor tamaño). No es recomendable valerse de los cuatro comandos para volar velámenes en esta configuración. En uno de los saltos, en cuanto se intentaba el flare simultáneo de ambas velas, éstas viraron una frente a la otra, en una situación nada deseable. En caso en que se intentara el flare empleando los comandos de afuera de cada velamen, el resultado más probable será un downplane, lo que tampoco es deseable. Debemos enfatizar que se debe pilotear solamente el velamen que esté al frente o el velamen dominante (mayor), siempre que haya dos velámenes abiertos simultáneamente.
El side-by-side se mostró menos estable que el biplano en los casos en que había grandes diferencias entre las velas involucradas. Algunas veces el velamen mayor intenta “sobrepasar” al menor, resultando en un biplano parcial, con las líneas torcidas y el velamen menor atrás. Esta combinación es poco estable y requiere una navegación muy cuidadosa, sin el uso de ninguna maniobra brusca.
Cuando no existe ningún problema en el equipo y los velámenes no están enredados, en los casos de side-by-side que no quieran retornar al biplano, la mejor solución parece ser desconectar el principal. Notar que en los saltos de test no fue usado ningún sistema de línea estática para el accionamiento de la reserva (“stevens”). En situaciones como la descrita arriba se debe tener extremo cuidado cuando se desprende usando algún tipo de stevens, debido a la variedad de estilos y configuraciones de este equipamiento.
Los paracaidistas que participaron de esta prueba no se sintieron cómodos aterrizando los side-by-side cuando éstos tenían carga alar elevada, especialmente si un velamen elíptico estaba implicado. Así como el biplano personal, el side-by-side mostró ser dócil y de fácil control. Sin embargo, durante las pruebas, siempre que se intentaron maniobras más violentas, los velámenes actuaron de forma imprevisible, y por lo tanto el uso de manejos bruscos o erráticos causará efectos indeseables.
Conclusión: En caso de que ocurra un side-by-side, y el paracaidista tenga control direccional, se debe volar usando movimientos y maniobras suaves, utilizando los comandos del velamen dominante (mayor). Si los velámenes no parecen controlables, y no están entrelazados, desactivar cualquier tipo de stevens –si la altura lo permite– y desconectar el principal.El downplane
El downplane personal fue una ocurrencia rara, empero válida y posible. La presencia de twists fue una constante, debido a giros de la bolsa durante la apertura, siempre que el principal fue el segundo velamen a ser abierto. Tuvimos un único caso en que la bolsa de la reserva giró, cuando las líneas se soltaban de las banditas elásticas de la bolsa, resultando en un twist de una o media vuelta, que se deshizo solo cuando el velamen se infló.
En la mayoría de los casos que resultaron en downplane en la apertura, éste se volvió side-by-side naturalmente, sin la participación del paracaidista. En los casos en que el downplane no se recuperó por sí mismo y el paracaidista pensó que la situación no permitía esta recuperación, quedó la duda de si el uso de los comandos de la reserva la forzaría. Todo indica que, si lo hiciese, uno de los velámenes tendría un twist, produciendo una configuración no muy segura para aterrizar.
La causa más probable para el downplane sería el disparo del dispositivo de apertura automática (AAD). Si el AAD se disparó, probablemente el paracaidista estuviera ya bajo. Si está bajo, no habrá mucho tiempo para quedarse intentando resolver el problema, gastando un tiempo que sería mejor empleado desprendiendo y buscando un buen lugar para aterrizar. Cuando estamos con dos velámenes rectangulares abiertos al mismo tiempo, debemos evaluar la situación con rapidez y actuar inmediatamente. Un downplane desciende velozmente y lo mejor a hacer es desactivar cualquier tipo de stevens que pueda estar siendo usado y desconectar el principal.
Conclusión: Ante un caso de downplane, desactivar el stevens, si la altura lo permite, y liberar el principal.Velamen “a remolque”
En algunos casos el paracaidista se encontró con un velamen completamente inflado, “remolcando” a un velamen parcialmente inflado. Se consideró fácil recuperar un pilotín a remolque, inclusive un pilotín con bolsa y líneas ya tensadas, aunque se debe tener cuidado haciendo esto, ya que si este velamen alcanza la corriente de aire, puede inflarse total o parcialmente con bastante rapidez y huir de todo control. No recomendamos que se intente recuperar un velamen total o parcialmente inflado. Se debe tener mucho cuidado cuando se carga una bolsa con el velamen aún adentro, pues existe la posibilidad de que la bolsa se escape y el velamen se infle. Esto aconteció en un salto, cuando el paracaidista hacía su giro para entrar en la final de aterrizaje. El resultado fue un downplane a baja altura que causó heridas al paracaidista.
Si se pretende recuperar y cargar con uno un velamen hasta el suelo, sería buena idea desconectarlo antes. El simple hecho de tirar de él para intentar la recuperación puede ayudar a la apertura del mismo, causando resultados indeseables.
Conclusión: Si el principal está abierto y la reserva en algún estado intermedio de la apertura, sería bueno ayudarlo a inflarse, sacudiendo sus bandas. Prepararse, entonces, a tomar las medidas apropiadas para la configuración que resulte. Si la reserva está abierta y el principal en algún estado intermedio de la apertura, sería mejor desconectar cualquier tipo de stevens y desprender el principal.Principal y reserva entrelazados
Tuvimos una apertura simultánea que resultó en el entrelazamiento, con giro fuerte, de los velámenes. La reserva trató de inflarse entre las líneas del principal que se estaba abriendo, trabando su slider e impidiendo que el principal se inflara completamente. El paracaidista intentó deshacerse de él tirando de las bandas, mas debido al hecho de estar girando violentamente, decidió liberar ambos velámenes luego de la sexta o séptima vuelta. Creemos, tras haber evaluado la situación, que si el paracaidista hubiera desconectado solamente el principal, existiría una chance de que la situación se resolviera. Hasta el momento, esto es pura especulación.
Conclusión: En caso de entrelazamiento de velámenes, hay que hacer todo lo posible para separarlos, tirando de las bandas y/o los comandos. Se debe ser prudente al desprender el principal inmediatamente, ya que eso puede acentuar el problema.
Conclusiones finales de este estudio
Conclusión: La mejor manera de lidiar con dos velámenes rectangulares abiertos simultáneamente es evitando que la situación ocurra. Hacer uso del altímetro sonoro y mantenerse atento a la altura. Seguir las reglas y abrir a las alturas recomendadas. Garantizar que el AAD sea bien manipulado y mantenido. Usar un equipo en buenas condiciones y hacer los chequeos del mismo regularmente.
Conclusión: Ser muy cuidadosos escogiendo el equipamiento más adecuado para cada uno. Elegir velámenes principal y reserva de tamaños similares.
Conclusión: Si ocurre un biplano y se tiene control direccional del mismo, dejar los frenos puestos en el velamen de atrás y usar suavemente los comandos del de adelante. No hacer flare en el aterrizaje y prepararse para una buena rodada.
Conclusión: En caso de side-by-side con control direccional, volar usando movimientos y maniobras suaves, utilizando los comandos del velamen dominante (mayor). Si los velámenes no parecen controlables, y no están entrelazados, desactivar cualquier tipo de stevens, si la altura lo permite, y desconectar el principal.
Conclusión: Cuando sucede un downplane , desactivar el stevens, si la altura lo permite, y liberar el principal.
Conclusión: Si el principal está abierto y la reserva en algún estado intermedio de la apertura –es decir, a remolque – tratar de ayudarlo a inflarse sacudiendo sus bandas, y luego prepararse a tomar las medidas apropiadas para la configuración que resulte. Si la reserva está abierta y el principal en algún estado intermedio de la apertura, desconectar cualquier tipo de stevens y desprender el principal.
Conclusión: Cuando los velámenes se encuentran enredados , hacer todo lo posible para separarlos, tirando de las bandas y/o los comandos. Ser prudentes al desprender el principal inmediatamente, ya que eso puede acentuar el problema.
Conclusión: El uso de equipamientos de seguridad adicionales, como AAD's y stevens, puede forzar el cambio de los procedimientos de emergencia. Analizar las recomendaciones de desactivación y estar seguros de si éstas coinciden con las recomendaciones del fabricante del equipo propio. Practicar estas nuevas situaciones de emergencia con frecuencia.Observación final
Fuimos asediados, durante las pruebas, por los operadores de áreas de salto y por la prensa, ansiosos por los resultados de estos tests. Nuestra intención era, realmente, ir suministrando esta información con el correr de los tests. No tardamos mucho en percibir que ésta no era una buena idea. Mientras preparábamos el equipamiento para nuestros tests, volvimos a leer las informaciones publicadas relacionadas a las pruebas realizadas por el ejército y notamos un error que nos preocupó. En el informe del ejército había una decisión dividida en cuanto a soltar el stevens y desconectar, o aterrizar el side-by-side. A todo esto, la publicación informaba que el ejército afirmaba que “si dos velámenes forman un side-by-side, desconecte el principal”.
Mismo así, liberamos alguna información para otra publicación pues creímos que era seguro hacerlo y la información era importante. La información que enviamos decía: “Las pruebas demostraron que desconectar el principal intencionalmente durante una situación de biplano personal podría resultar en entrelazamiento del velamen desprendido con la reserva en 11 de 11 veces, sucediendo, efectivamente, un enredamiento durante los tests, que resultó en la desconexión de la reserva.” Y fue publicado lo siguiente: “En estos 11 saltos se demostró que existía, al menos, la posibilidad de entrelazamiento de los velámenes o de un breve entrelazamiento que se desharía solo.”
Se nos fue dicho, algunas veces, que el público tenía el derecho de saber lo que estábamos descubriendo y que esa información podría salvar una vida. Nosotros estábamos conscientes de que si esa información fuese suministrada periódicamente, podría, de hecho, salvar una vida. Pero estábamos conscientes, también, de que una información incompleta, distorsionada o fuera de contexto, podría costar una vida. Creemos que la decisión de esperar a tener todos los resultados de las pruebas y tener toda la información estudiada cuidadosamente antes de lanzarla al público, fue acertada.Sobre el autor: Rusty Vest fue miembro del equipo de trabajo relativo de los Estados Unidos entre 1981 y 1987. Conquistó 5 medallas de oro por participar en campeonatos nacionales y una en una copa mundial. Es también piloto tándem, instructor AFF y rigger.
Como obtener la licencia de Alumno Paracaidista
Paso 1: Completar el curso de paracaidismo en la AAPAL y obtener la carta de confirmación.
Paso 2: Tener todos la documentacion requerida por la DGAC.
Ver guia del usuario de la DGAC.
Guia del Usuario - Licencia de Paracaidistas
Completar el Formato: Formato F-DGAC-L-001
Completar el Formato: Formato F-DGAC-006
Paso 3: Ir a las oficinas de la DGAC en :
Jirón Zorritos 1203 (ver plano)
Lima 1
Central: 3157800 / Anexos: 1215 - 1495 - 1660
Plano DGAC
Checklist de documentos necesarios para el primer salto
1. Licencia de Paracaidista (Emitido por la DGAC)
2. Ficha Notarial Renuncia para todo Paracaidista (Certificada ante Notario Publico)
3. Completa la Ficha de Datos del Paracaidista
4. Completar los examen de conocimientos teórico y practico
5. Obtener la ficha de saltos (consultar con Benedicto Illescas)
Nota de Agradecimiento
Queremos agradecer al Doctor Jaime Chang ,por el aporte de los manuales que encontraremos en esta pagina
Manual Basico de Instrucción de la AAPAL
Manual del Equipo de Instrucción Campus
Doblaje - Paracaidas de Reserva
Sistema de Liberación de 3 anillos
Sistema de 3 anillos (informacion complementaria)
Manual de Verificación PRE-Salto del equipo de Alumno
Patrón de Vuelo referencial para alumnos en Collique
